Club del Progreso (18 de mayo de 2016)

 La infraestructura como instrumento de integración regional.

Voy a comenzar con un rápido paneo histórico para concluir con el Plan Belgrano, sobre cuya potencial función integradora expuse hace poco en un artículo de opinión en el Clarín y que motivó la invitación a efectuar esta charla por las autoridades de este prestigioso Club del Progreso,  que agradezco muy sinceramente.

La historia nos muestra que el título de esta charla tiene milenios de demostración. Ya antes de Cristo, los romanos comenzaron a desarrollar su imperio concibiendo a la infraestructura vial no solo como herramienta básica para la conquista territorial sino también para su engrandecimiento económico. La red de 70.000 kilómetros que comenzó por la famosa Via Appia y alcanzó lugares tan alejados como Inglaterra, Siria, Egipto,  pasando por España, Francia, Suiza, Grecia y Turquía, fue una fantástica experiencia del poder integrador.

Mientras tenía  función militar, su mantenimiento era responsabilidad de la capital del imperio. Luego, al redefinirse como instrumento de desarrollo, las ciudades a su vera se hicieron cargo de la conservación.

Mil años después de la caída de aquel Imperio, surge en nuestro continente un ejemplo similar de la infraestructura que integra. Me estoy refiriendo a los 60.000 kilómetros de la red vial conocida como el camino del Inca.

Esa gigantesca red de caminos de orientación fuertemente comercial, y hoy patrimonio histórico de la humanidad, se desarrolló a ambos lados de la Cordillera de los Andes, en Ecuador, Perú, Bolivia, Chile y Argentina.

Son múltiples los ejemplos de la polea de trasmisión del conocimiento facilitado  por la integración. Voy a traer a colación solo uno. Al llegar a Mendoza, los incas se encontraron con la explotación muy primaria de la agricultura con riego de los indios huarpes. Rápidamente  incorporaron sus tecnologías y transformaron la zona en un ámbito de alta productividad agrícola. Valga señalar que aún hoy se usan las trazas originales de sus ataguías y canales  para desviar y conducir las aguas del río.

Quinientos años después, EEUU encaró una enorme transformación de su incipiente red de infraestructura  que se había iniciado en base al transporte fluvial y luego había continuado  con los ferrocarriles, definitorios para la conquista y la integración de los territorios del oeste. Se financiaron otorgando a sus constructores y operadores  la cesión gratuita de 100 millones de hectáreas al costado de las vías, como una suerte de reconocimiento virtual a la plusvalía generada por las inversiones en infraestructura, y como gatillador de un proceso vigoroso de colonización de regiones remotas.

En 1956, Eisenhower promueve una ley para desarrollar rápidamente la  red federal de carreteras, tanto como  herramienta para la reconstrucción de la actividad económica después de la 2° guerra mundial, como para la integración  plena del país frente a las enormes distancias entre el Este y el Oeste que demostraron fragilidad defensiva durante dicha contienda.. Fueron 60.000 km, de rutas troncales que ligaban a  pueblos de hasta 100.000 habitantes. Objetivo claramente integrador.

Nosotros comenzamos también con los ferrocarriles: recién en 1932, se impulsa la construcción de la red vial nacional, con la creación de Vialidad Nacional, cuyo primer Presidente fue el Ing Justiniano Allende Posse. Durante 70 años se alcanzaron a construir 38.000 kilómetros, a razón de un promedio de 400 por año. En los últimos 10 años, el promedio cayó drásticamente a 100 km. anuales

Peor  fue lo sucedido con  la red ferroviaria, que ya había sufrido un primer proceso de achicamiento durante el período 1958/62. En 1988, la red operable alcanzaba a 35.000 kilómetros. Hoy no alcanza los 10.000 kilómetros. A contramano de la mayoría de la mayoría de los países, su participación en el mercado del transporte de personas y bienes bajó notablemente

Sin estrategias de desarrollo nacional y regional, la infraestructura de transporte crece a los tumbos Es lo que pasó aquí.

Decidir inversiones públicas es siempre dificultoso No solo por escasez de  fondos, sino porque con los sistemas habituales de evaluación económica quedan muchos factores afuera para definir prioridades. Sin embargo, nuevas herramientas de análisis económico, permiten expresar con números la validez de aquellos aciertos estratégicos cuando la decisión de invertir en infraestructura pública percibía la sensibilidad del futuro. Quien se puede imaginar una relación de Beneficio Costo para aquellos ferrocarriles de hace más de 100 años?

Ricardo Lopez Murphy, disertante de hace pocas semanas en este mismo salón escribió hace más de 20 años un sesudo trabajo sobre el tema, Infraestructura Ciclo y Crecimiento, en tono con el  consenso generalizado  sobre la función de la infraestructura  como  elemento determinante para el desarrollo.

Aún más, en oportunidad de presentar el Plan Federal de Infraestructura que desarrollamos en el 2000 y que fuera aprobado por ley del Congreso, se demostraba el balance positivo sobre las arcas fiscales de la inversión en infraestructura, principalmente de transporte.

Este balance positivo directo se multiplica cuando la infraestructura tiene función integradora. Porque entonces  aparece la generación de puestos  de trabajo indirectos derivados de nuevas actividades económicas al acercar demanda con oferta. El mundo competitivo exige reducción de costos; el transporte es uno de sus principales componentes. A su vez, la apertura de  polos económicos  de transformación, tiene un efecto directo que se traduce en nuevos puestos por actividades inducidas. El economista de origen ruso Leontieff desarrolló hace muchas décadas la matriz de insumo producto, que correctamente alimentada, arroja resultados impactantes de los efectos de multiplicación de la economía cuando se invierte en determinados áreas. En Chile se utiliza para orientar inversiones públicas. Aquí sería inútil mientras subsista la situación de datos no confiables

Hace pocos años la Corporación Andina de Fomento, un banco público regional de inversión, realizó importantes estudios sobre la integración a través de la infraestructura en varias regiones de América del Sur. La región cubierta por el Plan Belgrano, formaba parte de lo que aquellos estudios determinaron como el Eje Capricornio, que vinculaba Porto Alegre en el atlántico brasilero con Antofagasta en el pacífico chileno, pasando por vastos territorios de Paraguay, Argentina y Bolivia. Los resultados de esos estudios no dejan margen para las dudas.

Pero, lo que resultaba más importante, es que abría un nuevo enfoque de una estrategia de desarrollo para nuestro norte.  En vez de atarla a la macrocefalia donde Buenos Aires es su centro, transformaba a nuestro norte en una pieza central del desarrollo Este Oeste, que unía los océanos Atlántico y Pacifico, y dinamizaba las economías regionales  a lo largo de dicho eje.

Cabe aquí tener plena convicción de las bondades de la integración. Bondades en las mutuas comprensiones culturales; bondades en la facilitación eficiente del comercio; bondades en la mejora de las economías de escala para el desarrollo de la competitividad; bondades por el efecto contagio de la sana imitación; bondades por el agrandamiento de los mercados.

Entonces, si estamos convencidos de dichas bondades, la discusión radica  en definir el ámbito y alcance de la integración. Si a través de la infraestructura nos integramos solo a una economía succionadora terminaremos como un apéndice de la misma, alimentando la ineficiencia de la desigualdad. Si, en cambio, nos integramos  con economías similares, la suma se transforma en una  multiplicación.

No es difícil entonces establecer un sistema de prioridades para el Plan Belgrano, si realmente se pretende dar a nuestro norte condiciones de sustentabilidad propia, económica y social, cortando su dependencia con Buenos Aires y su entorno. La estrategia de convertirse en el centro del Eje Capricornio revertirá, además, el proceso de emigración de su población y permitirá, por el contrario, su asentamiento  en la región.

Yo entiendo que es difícil diseñar para el futuro cuando agobia el presente. Pero hay que hacer el esfuerzo. Para que el esfuerzo rinda frutos, es necesario consensuar políticas de desarrollo. Y si resulta un desafío agotador pensar en todo el territorio que implicaría definiciones de potenciales y vocaciones, al menos se puede comenzar por una región, como es nuestro norte, que tiene aquella fuerza que proviene de su participación en los orígenes de nuestra historia.

Por ello, propuse que el Plan Belgrano en vez de ser un listado de proyectos individuales, se transforme en un sólido Plan de integración basado en el diseño de la infraestructura de transporte con  visión y misión integradora.

Hay que trabajar buscando convergencias. Gobernadores, fuerzas vivas, autoridades de países vecinos (anécdota Jama) habrán de coincidir en una visión compartida de desarrollo.

Esto requiere el trabajo de escuchar más que el de ser escuchado. Recibir y ordenar propuestas más que de proponer. Entusiasmar con el acuerdo más que presionar frente a desacuerdos. En síntesis, necesita un trabajo que por su esencia y naturaleza es de carácter netamente político

Tengo la esperanza que las autoridades opten por ese camino, porque así estarán construyendo las rutas del desarrollo como lo hicieron los romanos, los incas y tantos otros grandes pueblos de la humanidad

Nicolás V Gallo